NEO, c’est NON

Le projet NEO est très mal posé et mélange tous les problèmes sans les résoudre : l’entrée de ville en débouché de la NRL, les transports doux, le transit urbain et l’aménagement du Barachois.

Cela fait du projet NEO un projet de prestige coûteux et inutile car inefficace face aux attentes urbaines.

Il ne pourra pas résoudre l’engorgement routier de Saint-Denis en réaménageant 1 à 2 km de sa seule bordure littorale depuis la caserne Lambert. C’est un projet bien coûteux pour élargir l’espace piétonnier du Barachois et enterrer le transit dans l’insécurité marine et cyclonique.

Après la Région, la CINOR et la commune s’engagent à leur tour, dans un projet global irréversible et non évolutif ni phasable qui estimé selon les scénarios à plus de 200 voire plus de 600 M€, va vampiriser d’autres investissements de transport prioritaires comme le TAO et le RunRail Est. Après le coût de NEO sera-t-il encore possible de coordonner ces projets de tramways pour supprimer d’urgence le bouchon à l’entrée Est du chef-lieu ? Et pourrons nous encore aménager comme prévu à l’origine, le boulevard Sud pour le transit direct et rapide de Bellepierre à Gillot ?

Et les deux entrées ouest de Saint-Denis par le littoral et par Bellepierre doivent aujourd’hui sans doute être complétées d’une troisième entrée de ville intermédiaire en viaduc depuis le boulevard U2.

Avec NEO, encore une fois l’impact environnemental et la sécurité des usagers et riverains sont négligés. Encore une fois il s’agit de chantiers qui échapperont aux entreprises locales du BTP !

Au risque d’être excessif, le projet NEO ne servirait à rien face aux dysfonctionnements urbains:

• L’entrée ouest de Saint-Denis restera embouteillée
• Les deux scénarios de transit urbain restent assujettis aux difficultés de l’encombrement urbain et littoral
• L’aménagement balnéaire du barachois reste un vieux serpent de mer toujours abandonné car coûteux et irréaliste.

Alors pour le projet urbain et d’intérêt régional, NEO, c’est non !

Contribution au débat dit « NEO »

Comme toujours, et cela commence à être très énervant à force, la question est
évidemment mal posée.
C’est déjà une escroquerie.
Le principe est d’amener, « à l’insu de notre plein gré », vers une seule solution, en faisant
semblant d’avoir ratissé large.
Ici, on veut réduire la discussion à : l’entrée Ouest de ST Denis, et le Barachois, de la
même manière qu’en son temps, on a isolé la NRL de son contexte.
Cette première expression du sujet suffit à révéler sa vanité.
Le prétexte des techniciens, c’est qu’il faut bien découper les problèmes pour pouvoir être
pointu sur chacun.
Oui mais, où est le schéma d’ensemble consensuel ? Où est le tronc commun à partir
duquel chaque branche se développe.
La réponse politique est pathétique : on ne peut pas attendre ! Fais le pont, la rivière
viendra après !

Et c’est bien, pourtant, ce dont on ne veut plus. Les difficultés s’abattent sur nous et nous
constatons chaque jour que nos modèles sont des impasses. Que l’on nous prenne à
témoin que lorsqu’il s’agit de faire passer une pilule amère.

Citation historique et célèbre d’un élu de notre Sud-Ouest.
Le problème, qui pourtant réunit tous les échelons de la puissance publique, de la
Commune à l’Etat, est réduit à une « large » bande côtière … entre la sortie de la NRL à
l’Ouest et la gare routière à l’Est !
Alors que la question principale, celle qui effectivement intéresse tout le monde au plan
local et national, est le projet de (re)structuration du réseau de transport, le projet
« déplacements », lequel convoque aussi bien l’économie, l’énergie que l’aménagement
du territoire, voilà qu’on fait beaucoup de bruit autour du seul (ré)aménagement, d’un petit
bout de linéaire littoral.
Alors, comment prendre les choses ?
Va-t-on se précipiter pour dessiner mieux que les designers ? Tenter de mieux prendre en
compte les aspirations de tous ? Ficher la pagaille et enterrer le projet ?
La seule question à se poser, finalement, est : qui est censé gagner ? Et qui, par
conséquent, parce qu’il n’y a jamais que très peu de création de richesses, qui va perdre ?
Qui va gagner ?
La Région d’abord, consciente que son projet de NRL n’a pas de sens, si cela se termine
par un bouchon encore plus long à l’entrée du chef-lieu. Mais la Région va perdre aussi,
s’il elle ne répond pas aux bouchons de l’Est qui commencent aujourd’hui entre St André
et Bras-Panon, alors qu’il manque encore des parkings de co-voiturage à St André et St
Benoît.
Le projet de tram pourrait constituer une réponse à l’Est, mais lui-même n’est que partiel,
non inscrit dans un consensus régional clairement exprimé au public.
La Région gagne, parce que tout investissement dans le transport routier, lui rapporte de
la taxe sur les produits pétroliers. La Réunion, elle, perd parce qu’encore plus dépendante
de l’extérieur, encore moins émancipée.
La CINOR gagne aussi, mais elle c’est juste pour justifier son existence parasitaire, et les
impôts qu’elle prélève. La seule intercommunalité qui pouvait se justifier objectivement
dans cette île, c’est celle fondée sur nos arrondissements géographiques, climatiques et
historiques : côte-au-vent / côte-sous-le-vent.
La Commune ? Elle obtient un co-financement pour un énième projet d’aménagement du
front de mer, toujours évoqué, quelquefois esquissé avec force millions dépensés
(rappelez-vous la barge drossée par l’océan pour le projet de plage, ou bien le
comblement plus ancien du port qui existait au Barachois, en passant par toutes les
tentatives de pontons, ou marines …).
Les dionysiens, eux, ne vont rien gagner à ces aménagements, forcément sousdimensionnés pour la population, et périphériques au lieu d’être centraux.
Les vrais gagnants, ne sont pas présents au débat, et pourtant –comme toujours- si
présents dans son énoncé : c’est un projet d’infrastructure, dont la technicité et l’ampleur
seront d’autant plus grands que l’on voudra restreindre le jeu à 2 ou 3 majors.
Ou comment se placer au mieux, pour capter l’argent public collecté sur le peuple, en
laissant à ce dernier des miettes, et en concentrant le profit et le pouvoir ailleurs que sur le
territoire, qui ne sert que de prétexte.
Posons-nous la question : pourquoi l’Europe, déjà chiche sur sa participation à la NRL,
n’est-elle pas associée à la NEO ?
N’est-ce pas simplement parce qu’elle n’y voit aucun intérêt stratégique, pas de plus-value
durable pour l’île et donc l’Europe ?
Essayons d’être positifs : quels moteurs pourraient être alimentés par ce projet, autres que
ceux qui polluent l’atmosphère et épuisent les ressources fossiles ?
Le tourisme dira-t-on. Quelques profits pour les gargotiers supplémentaires qui
s’installeront sur le petit bout de littoral abrité du vent, notre Canebière, certes …
Je doute que cela permette d’augmenter significativement nos recettes, nettes pour le
territoire.
Le gain de temps, et donc l’économie d’essence, que l’on pourrait attendre d’un transit
Est-Ouest facilité, outre qu’il reste à démontrer ici, ne sera-t-il pas aussitôt contrebalancé
par une incitation à plus se déplacer, individuellement.
Redisons-le, tout cela pour quelques 600 m linéaires de bord de mer exploitables, depuis
la rivière St Denis jusqu’à la Pointe des Jardins, car au-delà c’est intenable, à moins
d’avoir une solution pour abriter efficacement le versant Est, qui entre parenthèse ne
s’arrête pas « à la gare routière », mais se poursuit jusqu’à la rivière des Pluies.
Redisons-le aussi, le seul patrimoine urbain, à protéger, et susceptible de valoriser
l’endroit se résume à :

1. Le beau mur de pierres de taille formant rempart et balcon sur l’océan (600 m)
2. Le square Labourdonnais
3. Les takamakas et arbres de l’Intendance …
4. Les immeubles historiques classés.
   Quelle plus-value objective peut-on attendre du béton que l’on veut couler là ?
   Finalement, disant cela, on peut avancer que l’on confond ici deux objectifs différents, et
   qui n’ont pas forcément une réponse pertinente au même endroit, nous condamnant à
   répondre mal aux deux :
    L’aménagement du front de mer, véritable serpent de … mer !
    Les déplacements, et particulièrement la question du transit urbain.
   L’aménagement du front océanique, outre qu’il doit tenir compte des risques naturels, doit
   être conçu pour toute la façade littorale de la Commune, et non seulement quelques
   privilégiés « de la rue de Paris ».
   Il doit accueillir des déplacements apaisés, favorisant les échanges, mais aussi le repos.
   Le transit, doit être assuré en tenant compte du principe de base qui est qu’une
   distribution artérielle, centrale, est plus efficace qu’une distribution unilatérale et
   périphérique.
   Autrement dit, ce n’est pas au bord de mer d’assurer à la fois la fonction de transit EstOuest (sauf à forcément contrecarrer le projet d’apaisement du bord d’océan), et celle de
   distribution et de vitalisation de l’agglomération.
   Une rue est d’autant plus efficace et rentable qu’elle distribue des immeubles des deux
   côtés.
   Cette artère, en cœur d’agglomération, existe déjà : c’est le dit boulevard Sud. Il faut
   simplement et résolument l’améliorer, avec l’expérience de ces dernières années.
   En première approximation, en regardant les autres villes du monde ayant le même
   problème, on peut affirmer qu’il faut des voies continues, sans feux ni ronds-points, d’un
   bout à l’autre.
   Deux voies « libres » dans chaque sens, ou une seule si on réalise aussi le train.
   En respectant le principe que c’est au plus puissant de monter et descendre, et que les
   déplacements « doux » doivent se faire « à niveau ».
   Et si cela ne suffit pas, et qu’il faut recourir à un passage en-dessous, alors pourquoi
   chercher à tout prix à le coller à un emplacement littoral très contraint ?
   Le tunnel peut passer n’importe où, plonger au passage de la rivière St Denis, par
   exemple, mais là où la falaise est plus haute, et ressortir au « pôle océan », vaste espace
   encore vierge, ou bien beaucoup plus loin, si l’on veut rendre le littoral à la ville.
   Le tracé La Redoute / Pôle Océan (sous la rue du Grand Chemin) paraît le plus pertinent,
   combinant un pont supplémentaire, bienvenu, et un tunnel de 800 m, soit la limite pour lui
   permettre de respirer naturellement, sans nécessiter de gros aménagements annexes, et
   donc pour un coût maîtrisé de construction et d’exploitation.
   Le rivage de galets de la façade Est de la ville est ingrat. Il faut investir là, pour à la fois
   protéger la ville de la menace de l’océan (risque sur le cimetière notamment), protéger les
   constructions et les espaces urbains du vent dominant, très agressif (voir le vieillissement
   accéléré de l’ancienne gare, ou de l’immeuble Apavou), et disposer d’espaces récréatifs à
   la hauteur des besoins de l’agglomération, à l’abri de la circulation.
   En gros, il s’agit de prolonger à l’Est le rempart-promenade du Barachois, avec d’aussi
   belles pierres de taille en basalte, mais en gagnant sur l’océan, suffisamment pour
   disposer d’un tampon végétal épais et efficace.
   En gros, il s’agirait de creuser une baie abritée, en prolongeant la pointe de la Jamaïque,
   c’est-à-dire, en accélérant un processus naturel qui est celui du cône de déjection de la
   Rivière des Pluies.
   Pour le versant Ouest, la logique serait également de prolonger la Pointe des Jardins,
   pour encore améliorer la protection de la baie.
   Dans les deux cas, des investissements ne sont acceptables qu’à proportion des revenus
   ou des économies qu’ils engendrent : quelles activités ? Quelles import-substitutions ?
   Combien d’emplois durables ?
   Une promenade littorale sous un joli parapluie photovoltaïque ? Une forêt de protection-production de pellets pour un tram à vapeur réinventé ? Des réservoirs d’eau raccordés à
   des réservoirs d’altitude pour turbinage aux heures pleines et relevage éolien aux heures
   creuses ? Des bassins pour pisciculture ? …
   Patrice Rivière, architecte-urbaniste
   17/09/2020

Option 1

Option 2

Option 3